Baujahre 1969-1973, Produktion 784.000 Stück aus
deutscher Produktion.
Werke: Köln und Halewood (GB)
Karosserievarianten: zweitüriges Coupe und
Deutsch-Cabrio
In der Bonner Beethoven-Halle stellt Ford am 21. Januar
1969 den unter der Designleitung von Uwe Bahnsen
entstandenen Capri vor. Ermutigt vom
Erfolg des amerikanischen Mustangs hatten sich die
Designer ans Werk gemacht, nach dem identischen
Grundkonzept (lange Haube, kurzes Heck) ein
erschwingliches Sport-Coupé (Codename
'Colt') mit vier Sitzen für Europa
auf den Markt zu bringen. Hauptmerkmale waren die lange
Motorhaube, das kurze Heck und die tiefe Sitzposition. Die
Nachfrage für weniger praktische, dafür
sportlich gestylte Wagen war derart
überwältigend, daß dem Trendsetter ganze
Scharen von Coupes folgten, deren Karosserie nicht von
einer Limousine abgeleitet war: Manta, Celica, Renault
15/17, Scirocco. So tief wie im Capri saß man aber
nirgends. Mit Schaumstoffsitzen betrat man mutig Neuland.
"Knüppelschaltung" natürlich, was 1969
keineswegs die Norm war. Auch Zahnstangenlenkung war noch
nicht üblich. "Das Auto, das Sie sich schon immer
gewünscht haben", hieß die erste Werbebotschaft
und den Preis brauchte man nicht kleinzudrucken. Fords
Marketingabteilung machte Nägel mit Köpfen.
Innovation nicht nur beim Karosseriekonzept, sondern auch
beim Abdecken breitester Segmente. "Das Auto nach
Maß", vom 1300 bis zum 2300 war von Anfang an alles
möglich, und zwar in verschiedensten
Ausrüstungsstufen. Den Capri gab es von Beginn an mit
einer Fülle von Motorvarianten, die schnell bis in
den sportlichen Bereich hinaufreichten.
Der Neuling spaltet Käuferschaft wie
Motorjournalisten sofort in zwei Lager. Denn die
Hinterradaufhängung ist als Starrachse konzipiert,
und Ford fixiert sie unverfroren an antiquierten
Blattfedern. Das ist für die schreibende Zunft und
für viele Autofans Grund genug, den Kölner, der
in den ersten Jahren auch ein Halewooder ist, nicht ernst
zu nehmen. Dieser Makel hindert allerdings jährlich
200 000 Kunden und mehr nicht daran, einen Capri
Kaufvertrag zu unterschreiben, und führt dazu,
daß sich rasch eine unerschütterliche
Fan-Gemeinde bildet, die, angetan von der simplen Technik,
entdeckt, daß auf dieser Basis um so mehr
verändert, getunt und geschraubt werden kann. Solide
Technik, leicht durchschaubar, für Experimente
geradezu prädestiniert. Auch das Werk läßt
es nicht einfach bei Blattfedern bewenden, sondern
kultiviert das schlichte Layout zu beachtlicher
Sophistication, daß selbst die britische Zeitschrift
"Car" zum Prädikat "fine handling" greifen muß.
Kenner schätzen das klar definierte Fahrverhalten der
stärker motorisierten Varianten, mit denen sich
jederzeit ein subtiles Ausdrehen des Hecks provozieren
läßt. "Sensible fun", wie die Engländer
sagen. Die ersten Capri kommen allerdings ziemlich
unterbereift daher. Umso mehr mußten die Pneus, um
auf eine angemessene Kilometerleistung zu kommen,
zwangsläufig auch auf den Seitenflanken ordentlich
eingesetzt werden, was es beim Kurvenfahren zu
berücksichtigen galt. Eine technische Besonderheit,
wenn auch der einfacheren Art, offeriert das Fahrwerk aber
doch. Die Stoßdämpfer sind hinten versetzt
angelenkt, rechts vor, links hinter dem Achsgehäuse.
Damit soll der Peitscheneffekt der Halbelliptikfedern
unterbunden werden. Ford nennt die Hinterachse liebevoll
"ungeteilte Hinterachse mit Parabelfedern".
Ford Capri RS2600:
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Der Capri kann ein schnelles Auto sein. Bereits 1970
verpaßt der 3-Liter die 200km/h Schwelle nur knapp,
und mit dem RS2600 ist der Porsche
Schreck Tatsache geworden. Doppelscheinwerfer,
Fahrwerkstieferlegung, schwarze Motorhaube sichern den
entsprechenden Auftritt im Rückspiegel des
Vordermanns. In Ermangelung eines Regelnockens der
mechanischen Kugelfischer Einspritzanlage erweisen sich
die ersten dieser mehr als respektablen Dinger als
ausgesprochen durstige Weggefährten. Mit der
Lancierung des RS2600 und der Homologation von 1000
Motorsport Ausführungen (1971, Plexischeiben,
Kunststofftüren und Hauben, keine Stoßstangen,
keine Heizung, Magnesiumfelgen), wird der Grundstein zu
einer ausgesprochen erfolgreichen Sportlerkarriere gelegt.
Für das Design des RS2600 sowie der Rennversionen
zeichnete ein gewisser Claude Lobo verantwortlich - in den
90er Jahren sollte er als Designchef einer der geistigen
Väter des Ford Focus sein.
In England gab es parallel die Homologationsversion
RS3100. Er entstand als
Homologationsmodell in einer Kleinserie von 250 Stück
für Rundstreckenrennen in der Saison 1974 gegen die
übermächtigen BMWs. In der Motorpresse fiel er
dem neuen Capri II zum Opfer. Bis auf die AVO Vierspeichen
Felgen und die mattschwarzen Stoßstangen
größtenteils baugleich mit dem linksgelenkten
RS2600 wurde der 'ESSEX' V6 auf 3091cm3
aufgebohrt und die Kanäle poliert; daraus
resultierten 148PS und eine Beschleunigung von 0-100km/h
in unter acht Sekunden.
Die robuste Graugußkonstruktion der 6-Zylinder
Aggregate hat es dem Schweizer Michael May derart angetan,
daß er auf den Kölner V6 setzt und auf keinen
andern, um den Turbolader aus seinem
Dornröschenschlaf zu wecken. Wäre es nach May
weitergegangen, hätte die Turboentwicklung wohl einen
etwas anderen Verlauf genommen, denn er wählte als
Basis eine relativ großvolumige Maschine, operierte
mit dezenten Ladedrücken und brauchte darum die
Verdichtung nicht zurückzunehmen. Das Innenleben
blieb völlig unangetastet, wodurch die
Leistungsspritze (von 108 auf 180PS beim 2,3 Liter) noch
zu moderaten Preisen angeboten werden konnte. Der
May-Capri Turbo kennt kein Turbo-Loch, sondern offeriert
eine ungemein sympathische Art der Kraftentfaltung.
Zusätzliche PS haben oben hinaus noch nie geschadet,
wenn die Elastizität darunter nicht leiden muß.
Die US Exportversion des Capri war auch mit dem Pinto SOHC
und dem 1,6 Liter Kent Vierzylinder Motoren lieferbar und
wurde dort unter der
Lincoln-Mercury Marke als 'The Sexy
European' von 1970-77 vermarktet.
Angefangen hat das Ganze, genau gesehen, bereits 1953, als
Lincoln einen "Capri" herausbrachte. In
den 60er Jahren gab es einen englischen
'Consul Capri' und in den 80ern einen
'Mercury Capri' als Parallelmodell des
Mustang. In den 90ern kam dann ein zweisitziges Cabrio auf
Mazda Basis names Capri von Ford Australien. Diese Modelle
wurden jedoch nicht offiziell in Deutschland vertrieben
und haben technisch nicht mit den hier beschriebenen
Modellen gemein.
Ab September 1972 flossen einige Modifikationen in die
Serie ein, u.a. wurden nun anstatt der V4 die
Reihenmotoren aus dem Taunus verbaut.
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